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由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直 线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。因此在基标测设中，坚持“ 车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。

(1)中线调整测量和精密水准测量

以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中 线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平 差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行 下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线 至允许误差内的合适位置上。

在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点 (尽量利用施工水准点)，水准点间距为100—200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度，以千米计)。

(2)铺轨基标测量

控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测 量和调线测量三个步骤。

初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等 几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应 进行调线工作。

调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△β，△β值超 过6″时，可根据△β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对△β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。

控制基标的高程则利用上述精密水准点测定，其观测方法和限差同精密水准测量。

控制基标测设往往进行多次，控制基标高程和其之间的角度与边长不能满足限差要求时 ，则应重新进行调线测量，直至满足要求为止。

加密基标的测设。在曲线段依据控制基标间的方向，按加密基标的间距，在控制基标间 埋设加密基标。埋设时经纬仪定向、测距或在控制基标间张拉直线、以钢尺量距等方法确定 各加密基标的位置。

在曲线段将仪器安置在控制基标或曲线元素点上用偏角量距等方法设置加密基标，加密 基标高程依控制基标高程测量方法测定。

道岔铺轨基标的测设。地铁线路道岔有单开道岔、交分道岔、交叉渡线道岔，对这些道 岔的铺轨基标测设应根据道岔铺轨基标图进行。测设时可先对道岔的岔心、交点、主线和侧 线进行测设，然后根据铺轨基标与上述各线路中线和交点的关系，利用控制基标直接测设。 同样以精密水准测量方法确定其高程。

岔区基标一般测设在线路一侧，但各种类型道岔的控制和加密基标位置各异，而且它的 位置随设计图、施工方法与机具而变化。另外道岔岔心定位及道岔结构各元素点相对精度要 求高，而且自成一体。因此，在基标测设前首先要研究基标设计图，然后确定测设步骤。